Grygovské otevřené fórum

Prosíme přihlašte se nebo zaregistrujte.

Přihlašte se svým uživatelským jménem a heslem.
Pokročilé vyhledávání  

Autor Téma: Rekonstrukce železničního koridoru  (Přečteno 3635 krát)

0 uživatelů a 1 Host prohlíží toto téma.

J.S.

  • Amatérský pisálek
  • Globální Moderátor
  • Ultrasuperčlen
  • *****
  • Oblíbenost: +551/-25
  • Offline Offline
  • Příspěvků: 1067
  • F. Schiller (1759-1805): Život znamená snít.
Rekonstrukce železničního koridoru
« kdy: Březen 06, 2007, 20:34:12 odpoledne »

Úsek Přerov - Olomouc hl.n.
délka 20,9 km | max.rychlost 160 km/h | výstavba 2004 - 2007

Celkem 22 kilometrů ocelových pásů se nalézá mezi těmito městy. Nedaleko za Přerovem se připojuje Dluhonická spojka z žst. Prosenice (obchvat Přerova), překvapivě se tak děje ve stanici Dluhonice (bez osobní dopravy). Oproti většině jiných koridorových staveb s touto osud velice silně zamával, takže si to vezměme pěkně popořádku. Původně plánovaná stavba nezahrnovala koncové stanice a délka tak byla 20,9 km (nověji 17,385; km 187,815 - 205,200 - až od žst.Dluhonice (mimo)). Nejvyšší rychlost po dokončení v roce 2005 měla dosahovat 140 až 160 km/h pro běžné a 160 km/h pro naklápěcí soupravy. Stavba měla být zahájena v říjnu roku 2003 (dle pozdějších plánů až v březnu 2004) a výše vynaložených financí se měla pohybovat okolo 3,25 mld. Kč, jiné zdroje hovořily až o částce 4 mld. Kč. S takovými náklady se nehodlaly smířit ani ČD - dle nového projektu tak měla být provedena pouze dílčí přestavba za 950 mil. Kč. Ta měla zahrnovat pouze rekonstrukci 8 mostů, silničního nadjezdu, zrušení jednoho ze tří přejezdů a kompletní rekonstrukci Úseku Olomouc - Grygov (na rychlost 160 km/h). "Řádně" měly být modernizovány i obě stanice (Brodek u Přerova a Grygov), zatímco ve zbylých 2 mezistaničních Úsecích mělo dojít pouze ke zmíněným Úpravám umělých staveb a částečné rekonstrukci trakčního vedení. Rovněž rychlost 120 km/h měla být zachována. Do akce byly zahrnuty i protihlukové stěny v Brodku a Grygově. V září 2003 bylo vypsáno výběrové řízení na dodavatele stavby. Jednalo se ovšem pouze o první etapu projektu - rekonstrukci Úseku Grygov - Olomouc (bez koncových stanic), dvou nadjezdů, TNS Grygov a SpS Přerov. Konkrétní kilometráž rekonstrukce je 199,800 - 204,850 (délka 5,050 km), Úpravy osy jsou v Olomouci provedeny až do km 205,200. Stanovená doba budování byla listopad 2003 - prosinec 2005 (stavba začala v lednu či Únoru 2004). Aby nebylo zmatků málo, vynořila se i kompletní 2. stavba, zahrnující kompletní modernizaci zbylého části tratě. Ta měla stát 2,327 mld. Kč - výsledná cena je tedy opravdu 3 a čtvrt miliardy. Poměrně příznivé bylo i předpokládané období výstavby - březen 2005 - 30.9.2007 (dříve 06/04 - 03/06 nebo od 10/04). Už v říjnu 2004 se začaly betonovat patky z Grygova směrem na Brodek, nic dalšího se však nedělo. 2. prosince 2004 bylo zveřejněno výběrové řízení na dodavatele stavby. Na jaře roku 2005 pak druhá část stavby skutečně začala - pro rok 2005 byly na programu Úsek Brodek u Přerova - Grygov a stanice Grygov. Na začátku roku ještě byl dokončen Úsek Grygov - Olomouc (1. stavba). Pro stavbu bylo původně navrženo spolufinancování z Kohezního fondu EU, avšak realitou je financování pouze ze SFDI. Zajímavostí z tohoto Úseku je první použití nových žebříkových stožárů trakčního vedení typu DS na koridoru (zatím jen při elektrizaci tratě č.140 a reelektrizaci tratě č.195). Parametry 2. stavby jsou délka 15,4 km, položení 36 výhybek, 37,35 km nového TV, rekonstrukce 7 mostů a 7 propustů, 2 nové podchody a 1184 metrů protihlukových stěn. Bez zajímavosti není ani 3423 krychlových metrů technologických budov. Realizátorem druhé části stavby se stala společnost ŽS Brno a náklady se zarazily na 2,175 mld. Kč. V roce 2006 bylo na stavbě proinvestováno 645 mil. Kč.


Zdroj: http://www.k-report.net/koridory/soucasn8.htm

« Poslední změna: Březen 10, 2007, 13:57:04 odpoledne od J.S. »
IP zaznamenána

                                                                            J.S.

J.S.

  • Amatérský pisálek
  • Globální Moderátor
  • Ultrasuperčlen
  • *****
  • Oblíbenost: +551/-25
  • Offline Offline
  • Příspěvků: 1067
  • F. Schiller (1759-1805): Život znamená snít.
Z Ostravy do Prahy za necelé tři hodiny
« Odpověď #1 kdy: Březen 06, 2007, 20:48:10 odpoledne »

Mezi Ostravou a Prahou budeme od 1. Února jezdit Pendolinem necelé tři hodiny. Zkrácení dosavadní jízdní doby o čtrnáct minut (z 3:09 na 2:55 h) umožní zavedení až 160km rychlosti na modernizované železniční trati mezi Přerovem a Olomoucí. Úsek je součástí přípojné větve II. koridoru (Přerov – Česká Třebová) a částí budoucího III. koridoru (státní hranice SRN – státní hranice SR).

Akce, rozdělená do dvou etap (Grygov – Olomouc a Grygov /včetně budovy stanice/ – Dluhonice), zahrnovala modernizaci 17,385 km železničního spodku i svršku, zabezpečovacího zařízení, silnoproudé elektrotechniky, automatizovaného systému řízení, trakčního vedení, sdělovacího zařízení, nástupišť (Rokytnice a Brodek u Přerova a Grygov), komunikací, podzemních objektů, rekonstrukci osmi mostů, 13 propustků, dvou podchodů a opravu dvou silničních nadjezdů. Protihluková opatření zahrnovala výstavbu 1310 m protihlukových stěn a u hygieniky vytipovaných objektů i výměnu oken za tlumicí. Modernizace nezvýšila jen traťovou rychlost, ale také prostorovou průchodnost trati, což umožní přepravu objemnějších nákladů.

Zvláštností stavby byla sanace 1,3 km dlouhého Úseku mezi Brodkem u Přerova a Grygovem, který vede po hranici přírodní rezervace Království. Železniční spodek a svršek zde musel být sanován metodou bez snášení kolejového roštu, která vzácnou flóru a faunu v lokalitě obtěžovala nejméně.

Investor: Správa železniční dopravní cesty, Stavební správa Olomouc
Zhotovitel: Sdružení Přerov – Olomouc (vedoucí člen OHL ŽS, Účastník Skanska ŽS)
Projektant: SUDOP Brno, Moravia Consult Olomouc
Termín výstavby: 1. etapa 04/2004–11/2005, 2. etapa 04/2005–12/2006
Náklady: 2,697 mld. Kč






Autor: Mgr. Janošcová Jana

Zdroj: http://www.silnice-zeleznice.cz/index.php?clanek=656
« Poslední změna: Březen 10, 2007, 13:49:09 odpoledne od J.S. »
IP zaznamenána

                                                                            J.S.

J.S.

  • Amatérský pisálek
  • Globální Moderátor
  • Ultrasuperčlen
  • *****
  • Oblíbenost: +551/-25
  • Offline Offline
  • Příspěvků: 1067
  • F. Schiller (1759-1805): Život znamená snít.
Od 1.2.2007 jezdí vlaky mezi Olomoucí a Přerovem rychlostí 160 km/h
« Odpověď #2 kdy: Březen 06, 2007, 20:50:50 odpoledne »

Od 14. hodiny dne 1.2.2007 začaly vlaky Českých drah – klasické i soupravy s nuceným naklápěním skříně (pendolino) – jezdit po zmodernizované trati Olomouc – Přerov rychlostí 160 km/h. Po dokončení všech stavebních a rekonstrukčních prací budou nejrychlejší vlaky (SC Pendolino) jezdit mezi Prahou a Ostravou přibližně 175 minut (dosud 189 min).

Dosavadní jízdní doba trvala v Úseku Přerov – Olomouc 14 minut, nyní se zkrátí na 12 minut (mezi Dluhonicemi a Olomoucí na 10 min).

Zrychlování vlaků Českých drah na trase mezi Prahou a Ostravou je díky modernizaci železničních tratí a vozidel markantní. Ještě v 80. letech jezdily nejrychlejší železniční spoje mezi Ostravou a Prahou přibližně 4 hodiny 40 minut a naprostá většina rychlíkových spojů měla jízdní dobu kolem 5 hodin; dnešní vlaky kategorie EC a IC, vedené v klasické soupravě, pak zvládnou tuto trasu za přibližně 3 hodiny 45 minut.




Autor: Mgr. Janošcová Jana

Zdroj: http://www.silnice-zeleznice.cz/index.php?clanek=661
« Poslední změna: Březen 06, 2007, 20:57:12 odpoledne od J.S. »
IP zaznamenána

                                                                            J.S.

J.S.

  • Amatérský pisálek
  • Globální Moderátor
  • Ultrasuperčlen
  • *****
  • Oblíbenost: +551/-25
  • Offline Offline
  • Příspěvků: 1067
  • F. Schiller (1759-1805): Život znamená snít.
Dálnicemi se mají stát železniční koridory
« Odpověď #3 kdy: Březen 06, 2007, 20:54:53 odpoledne »

Železnice jako důležitá součást dopravní infrastruktury musí být moderní a konkurenceschopná. Bez budování tranzitních koridorů, by jí tyto přívlastky těžko náležely. A dálnice by zahltilo ještě mnohem více kamiónů. Proto Česká republika ke stavbě koridorů přistoupila. Jedná se bezesporu o největší železniční akce posledních desetiletí.

Jakékoliv zvýšení rychlosti u ČSD do roku 1989 se odehrávalo pouze za pomoci starších technologií, především starších typů kolejového svršku. Zároveň nebyl kladen důraz na komplexnost řešení a tehdy používané typy svršku byly již u rychlostí přes 120 km/h na hranici svých možností. Zpracování podkladů na zvýšení rychlosti na hlavních tazích bylo zadáno tehdejšímu podniku SUDOP v roce 1988. Ten je po dlouhých průtazích a potížích, zapříčiněných především změnou priorit po roce 1989 a následným přehodnocením otevřenosti hranic, dokončil až v roce 1993. Plány předpokládaly (již jen na Území ČR) následující síť zásadně modernizovaných tratí, nazvaných Tranzitní železniční koridory:
I. SRN – Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav – Rakousko,
II. Rakousko – Břeclav – Přerov – Ostrava – Polsko; Přerov – Česká Třebová,
III. SRN – Cheb/Domažlice – Plzeň – Praha – Česká Třebová – Ostrava – Bohumín/Havířov – SR,
IV. SRN – Děčín – Praha – Veselí nad Lužnicí – Horní Dvořiště/ České Velenice – Rakousko.

Tratě jsou modernizovány novými metodami. Sledují především zvýšení rychlosti osobní dopravy, dále také musí vyhovovat mezinárodním dohodám AGC a AGTC o hlavních tratích v Evropě:

    *
      nejvyšší rychlost do 160 km/h,
    *
      přechodnost D4 podle UIC (22,5 t na nápravu),
    *
      prostorová průchodnost podle ložné míry UIC.

Tratě, určené k rekonstrukcím, se nacházejí ve velmi odlišných terénních podmínkách. Rovinaté tratě jsou modernizovány, zatímco Úseky kopcovité procházejí optimalizací. Rozdíl je především v nejvyšší rychlosti, zatímco u optimalizovaných Úseků je do 120 km/h, u modernizovaných až do 160 km/h. Optimalizace předpokládá výměnu svršku, sanaci spodku, rekonstrukci elektrického vedení, zabezpečovacího zařízení, zastávek, přejezdů a umělých staveb (na I. koridoru celkem 697 mostů a 14 tunelů), mnohdy starších 150 let. Modernizace je navíc rozšířena o mimoÚrovňové přejezdy a posuny os kolejí, tak jak vyžadují vyšší rychlosti. Naprosto zásadní skutečností je fakt, že do staveb koridorů nejsou zahrnuty velké uzly, jejichž přestavba se připravuje a realizuje odděleně a s časovým odstupem. Samotné budování koridoru začalo 2. srpna 1993 na Úseku Úvaly – Poříčany na I. koridoru. Počítalo se s dokončením všech koridorů do roku 2000. Na I. koridor byly původně schváleny náklady 30,7 miliardy korun, na druhý (včetně odbočné větve) pak 36,5 miliardy korun – jak se vyvinula tato data po současnost? To ukazuje následující přehled:

VŠECHNY KORIDORY

    *
      délka 1.286 km (1.442 km včetně odboček),
    *
      do koridorů zahrnuto 1.164 km,
    *
      výstavba v letech 1993–2016,
    *
      náklady koridorů 184,6 mld. Kč,
    *
      náklady zbylých Úseků cca 110–120 mld. Kč.

I. koridor

    *
      délka 458 km,
    *
      do I. koridoru zahrnuto 379 km,
    *
      výstavba v letech 1993–2004,
    *
      zbylé Úseky 2001 – cca 2010,
    *
      náklady I. koridoru 36,5 mld. Kč.

II. koridor

    *
      délka 313 km (7 km v rámci I. koridoru),
    *
      do II. koridoru zahrnuto 295 km (mimo souběhů s I. koridorem),
    *
      výstavba v letech 1997–2006,
    *
      zbylé Úseky 2003–2010,
    *
      náklady II. koridoru 36,5 mld. Kč.

III. koridor

    *
      délka 665 km (370 km v rámci I. a II. koridoru; dále + 108 km odbočky),
    *
      do III. koridoru zahrnuto 279 km (mimo souběhů s I. a II. koridorem),
    *
      výstavba v letech 2005–2016,
    *
      náklady III. koridoru 65 mld. Kč,
    *
      náklady zbylých Úseků cca 20 mld. Kč.

IV. koridor

    *
      délka 365 km (145 km v rámci I. a III. koridoru; dále + 56 km odbočka),
    *
      do IV. koridoru zahrnuto 210 km (mimo souběhů s I. a III. koridorem),
    *
      výstavba v letech 2005–2016.


Autor: Paštiková Jana

Zdroj: http://www.silnice-zeleznice.cz/index.php?clanek=385
IP zaznamenána

                                                                            J.S.

J.S.

  • Amatérský pisálek
  • Globální Moderátor
  • Ultrasuperčlen
  • *****
  • Oblíbenost: +551/-25
  • Offline Offline
  • Příspěvků: 1067
  • F. Schiller (1759-1805): Život znamená snít.
Re: Rekonstrukce železničního koridoru
« Odpověď #4 kdy: Březen 08, 2007, 08:55:30 dopoledne »

Modernizace Úseku spojovací větve II. tranzitního koridoru Olomouc – Přerov dokončena

Ve čtvrtek 18. ledna 2007 byla v žst. Grygov oficiálně uvedena do provozu další část tzv. spojovací větve II. tranzitního koridoru Přerov–Česká Třebová, a to  17,4 km dlouhý Úsek mezi Olomoucí a Přerovem s projektovanou 160km traťovou rychlostí.  Byl tak učiněn  další krok nejen k zrychlení dopravy mezi Prahou a Ostravou s dalším nárůstem poptávky po kvalitní železniční dopravě, ale i o významný posun k dokončení modernizace celé spojovací větve .  Uvedený Úsek je součástí nejfrekventovanější železniční tepny v ČR, kde České dráhy provozují nejrychlejší vlaky SC Pendolino, ale i řadu dalších dálkových a regionálních spojů, které využívají denně desetitisíce cestujících. Zvýšení rychlosti v tomto Úseku představuje další významný krok ke spojení Prahy s Ostravou za dobu pod tři hodiny.

Stejně jako u jiných koridorových projektů bylo i zde primárním cílem stavebních prací zvýšit jednak traťovou rychlost pro jednotky s naklápěcími skříněmi až na 160 km/h, jednak prostorovou průchodnost trati, což umožní přepravu objemnějších nákladů. Modernizovalo se trakční vedení, zařízení silnoproudé elektrotechniky, zabezpečovací a sdělovací zařízení. Rekonstruováno bylo celkem devět mostních objektů a 13 propustků; v zastávce Rokytnice u Přerova a v železničních stanicích Brodek u Přerova a Grygov vyrostla nová nástupiště, včetně bezbariérových přístupů a dvou nových podchodů v Brodku u Přerova a v Grygově. Opraveny byly i dva silniční nadjezdy. Součástí modernizace byla také protihluková opatření v podobě 1310 metrů protihlukových stěn a výměna původních oken za okna lépe tlumící hluk u objektů určených hygieniky. V Olomouci a Přerově proběhly dílčí Úpravy technologie a propojení se stávající dispečerskou, sdělovací a zabezpečovací technikou. Ve stanici Grygov vznikl nový objekt pro umístění technologie, rekonstrukcí prošly i další budovy v Grygově, Brodku u Přerova a Dluhonicích. V jednotlivých stanicích a mezistaničních Úsecích byly vybudovány pozemní objekty pro technologii zabezpečovacího zařízení. Rekonstrukcí či přeložením prošly také inženýrské sítě (sdělovací a silnoproudé rozvody, vodovody, kanalizace a plyn). Výpravní budova žst. Grygov, která je památkově chráněná, pochází z roku 1894. Jde o typový projekt, který představoval výpravní budovu a obytnou budovu s osmi byty. Původně měl být použit v celém Úseku Přerov– Česká Třebová, nakonec ale vyrostl jen v Grygově, takže je jediným v celé republice.










Mezi Brodkem u Přerova a Grygovem vede 1,3 km dlouhý Úsek koridoru po hranici přírodní rezervace „Království“. Kompletní sanace železničního spodku a svršku zde proběhla metodou bez snášení kolejového roštu, která je podstatně šetrnější k životnímu prostředí. Stavbaři v této lokalitě minimalizovali staveništní provoz tak, aby byl dopad na vzácné chráněné druhy fauny a flóry co nejmenší. Postup stavbařů byl v této lokalitě po celou dobu velmi pečlivě monitorován a všechna přijatá opatření byla shledána jako Účinná.
 
Výstavba Úseku  s celkovými investičními náklady  2,7 mld. Kč byla financována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury, investorem byla SŽDC, s. o., Stavební správa Olomouc, a generálním projektantem SUDOP Brno, spol. s r. o. Na projektech se podílela i akciová společnost Moravia Consult Olomouc. Zhotovitelem bylo sdružení firem OHL ŽS, a. s. (vedoucí Účastník sdružení) a Skanska DS, a. s. Realizace první etapy modernizace proběhla od dubna 2004 do listopadu 2005, druhá etapa byla zahájena v dubnu 2005.
 
Poslední nepřetržitá výluka byla ukončena dne 8. prosince 2006 a od 11. prosince zavedena v celém traťovém Úseku původní 120km traťová rychlost. Rychlá zkouška sjízdnosti trakčního vedení proběhla ve dnech 19. a 20. prosince. Od 1. Února 2007 se předpokládá zavedení projektované 160km traťové rychlosti pro klasické soupravy i soupravy s nuceným naklápěním skříně (Pendolino).

V letošním roce se plánuje zahájit i modernizace koridoru z Dětmarovic směrem na Slovensko a v následujících letech dokončit i určitá Úzká místa, jimiž jsou právě železniční uzly Přerov a Olomouc. Tím skončí i modernizace moravských koridorových tratí.

Zpracováno podle týdeníku Železničář, č. 4/2007.

Zdroj: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/1BEB0C61-C0CD-4BDB-9307-E7FC319F46B3/0/ModernizacespojvetveOlomoucPrerov.rtf
« Poslední změna: Březen 10, 2007, 13:52:04 odpoledne od J.S. »
IP zaznamenána

                                                                            J.S.
 

Stránka vytvořena za 0.464 sekund, 23 dotazů.